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DB darf nach London

Verschiedene Nachrichtenseiten verbreiten derzeit die Meldung, dass die Deutsche Bahn AG jetzt durch den Kanaltunnel fahren darf. Dabei werden sehr viele eng zusammenhängende Themen durcheinander gebracht. Ich wollte das mal etwas klarer machen.

Worum geht es? International agierende Bahnunternehmen (und je nach Land auch nationale) benötigen innerhalb der EU zwei Sicherheitsbescheinigungen: Teil A zeigt, dass man allgemein Züge fahren kann und gilt Europaweit. Teil B wird für jedes Land von der zuständigen Sicherheitsbehörde neu ausgestellt und bezeugt, dass man sich mit den Regeln des betreffenden Landes auskennt. Der Eurotunnel zählt hier als mehr-oder-weniger eigenes Land, mit einer eigenen Aufsichtsbehörde, der Intergovernmental Comission oder kurz IGC. Diese hat der Bahn jetzt das entsprechende Zertifikat Teil B ausgestellt. Ob die Bahn das Zertifikat für Frankreich schon hat weiß ich nicht, aber ich vermute ja. Für Großbritannien könnte man notfalls auf eine der britischen Tochterunternehmen zurückgreifen.

(Nebenbei: All dies bezieht sich nur auf den Personenverkehr. Im Güterverkehr darf DB Schenket UK, früher bekannt als EWS, schon seit Ewigkeiten durch den Tunnel fahren.)

All das sind äußerst dröge Verwaltungsakte. Der Skandal, der es lustig macht, kommt aus zwei verschiedenen Richtungen:

Beide Probleme überlappen sich in so weit, dass DB und Eurostar fast baugleiche Züge beschaffen und einsetzen wollen, namentlich den Siemens Velaro. Bekannt ist der Zug in letzter Zeit dadurch, dass die Version für die Deutsche Bahn immer noch keine Zulassung hat und nicht eingesetzt werden darf. Die Eurostar-Variante ist doppelt so lang und es ist immer noch unklar, ob sie für Deutschland zugelassen wird oder nicht, und auch die Farben werden anders. Die relevanten Punkte sind aber größtenteils gleich, inklusive der Verspätung.

Beide Züge müssen unter anderem für Belgien, Frankreich und Großbritannien zugelassen werden, und eben auch für das “Land” Kanaltunnel. Für die normalen Länder gibt es verbindliche Zulassungsregeln, was ein Zug tun können muss, wobei das “wie” ziemlich frei gestellt ist. Für den Kanaltunnel waren die Regeln im Prinzip ein Verweis auf die bestehenden Eurostar-Züge mit einer Notiz “So in etwa”. Solche Züge werden aber nicht mehr gebaut oder nachgefragt, daher mussten die Regeln auf jeden Fall angepasst werden um neue, gleich sichere Züge mit anderen Konzepten zu erlauben.

Dies ist natürlich die Stellschraube, mit der die französische Regierung, welche die Hälfte der IGC stellt, ihre Interessen durchsetzen wollte. Wobei die Interessen durchaus nicht gleich gelagert waren. Die SNCF wollte keine Konkurrenz durch die DB, hat sich aber beim Eurostar-Zug sehr zurückgehalten. Ich persönlich denke, dass man es in der SNCF-Zentrale nur wenig Probleme damit hatte, Alstom zu zeigen, dass der bisherige Hoflieferant nicht unersetzbar ist. Die französische Regierung wiederum wollte auf jeden Fall Alstom stützen und hat das auch sehr deutlich gemacht.

Am Ende hat sich das ganze aber doch geklärt. DB gab ihren Plan auf, einen ICE von Frankfurt nach Marseille zu schicken, ohne die SNCF zu beteiligen. Die Verbindung wird jetzt als Kooperation beider betrieben und fährt mit TGV weil die neuen ICE noch nicht da sind. Im Gegenzug blockiert die SNCF nicht den ICE nach London. Währenddessen bestellte die SNCF mehr normale Doppelstock-TGVs bei Alstom, die daraufhin ihren Widerstand gegen die Siemens-Züge für Eurostar aufgaben - vermutlich sowieso eine gute Idee, da die bis dahin befragten Gerichte die Klage von Alstom durchweg abwiesen.

Fehlte also nur noch der Verwaltungsakt mit der Sicherheitsbescheinigung, was hiermit erledigt ist. Na ja, und noch ein paar andere Sachen:

Aber dann: Auf nach London!

Written on June 14th, 2013 at 11:14 pm

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